Siamo scesi nel cuore della Galleria di Base del Brennero in una giornata che sembrava come tante, con le montagne ad abbracciare la valle e un cantiere, quello di Wolf che, visto da fuori, aveva parvenze pressoché minuscole rispetto all’enormità del paesaggio.
Solo quando abbiamo varcato il portale del tunnel di ingresso, qualche mese fa, abbiamo compreso quanto fosse ingannevole quella prima impressione: chilometri di tunnel, luci che si rincorrono nel buio, rumori ovattati di mezzi che si incrociano, fino a raggiungere un grande camerone dove il Brennero smette di essere un valico e diventa una città sommersa, viva nel silenzio della roccia.
L’evento sotto la montagna
Per arrivare a quel camerone abbiamo percorso diversi chilometri di galleria, seduti sugli stessi convogli che ogni giorno portano uomini e materiali verso i fronti di scavo, attraversando curve, by-pass, cambi di quota, come in una metropolitana nascosta che nessuna mappa mostra. Là, a circa cento metri di profondità, abbiamo incontrato tecnici e operai, che da buoni padroni di casa ci hanno accolto in un mini tour per assaporare le vibrazioni della vita di cantiere sotto terra.
L’occasione di questa emozionante esperienza è stata l’evento di celebrazione dell’abbattimento del primo diaframma transfrontaliero nel cunicolo esplorativo: il momento in cui il fronte italiano ha incontrato quello austriaco, aprendo il primo varco sotterraneo stabile tra i due Paesi sotto il massiccio del Brennero.
La Galleria di Base del Brennero, una volta completata, sarà il tunnel ferroviario più lungo al mondo.
La roccia che cede, poi la polvere che si dirada e, oltre il diaframma, i caschetti e i volti dell’altra squadra: per qualche minuto, in quel vuoto appena creato, la dimensione tecnica lascia spazio a una scena quasi simbolica, dove l’Europa si incontra a svariati metri di profondità.
Gli sguardi di chi vive sotto
Uno dei ricordi più netti di quella giornata non è solo il contesto della roccia, l’umido dell’acqua che scorre, i grandi tubi dell’aerazione che ti accompagnano lungo il cammino e che chissà fin dove si spingono dentro la montagna.
Questa immagine si è riempita degli sguardi di chi ci ha accompagnato lungo il percorso: operai, tecnici, capisquadra che ci hanno guidato orgogliosi di far entrare qualcuno nel proprio mondo. Espressioni autenticamente felici e fiere di poter finalmente mostrare cosa si nasconde sotto i nostri piedi, di leggere nei nostri occhi lo stupore davanti a cameroni, binari, mezzi e gallerie che la superficie non lascia intuire. In quell’orgoglio silenzioso si coglieva l’idea che questo non è solo un grande cantiere, ma una comunità che si è formata turno dopo turno, chilometro dopo chilometro.
Nel lotto di Mules con l’Ing. Marco Loffredo
A questa emozione che ci ha lasciato decisamente qualcosa dentro, abbiamo voluto dare un seguito per comprendere meglio come si tiene in vita ogni giorno questa città sotterranea.
Uno dei tratti più estesi e complessi della Galleria di Base del Brennero è il lotto di Mules, dove abbiamo incontrato l’Ing. Marco Loffredo di BBT SE. Di origine napoletana, Loffredo coordina una parte cruciale del cantiere, lavorando da anni nel cuore della montagna per far avanzare, metro dopo metro, un’opera destinata a rimanere come testimonianza del nostro tempo.
ING. MARCO LOFFREDO – BBT SE
“A oltre 100 metri di profondità”
La vera complessità del lotto di Mules non è solo nella quantità di mezzi in gioco, ma nel contesto in cui operano: scavare a oltre cento metri di profondità, sotto il Brennero, con due fronti che si muovono l’uno incontro all’altro attraverso zone di faglia e convergenze geologiche importanti richiede soluzioni che in altri cantieri sarebbero semplicemente impensabili.”
Nel periodo di massima intensità operativa, il lotto di Mules ha coinvolto tra 900 e quasi 1.000 persone giorno, considerando la rotazione sui tre turni delle 24 ore, distribuite tra scavo meccanizzato, scavo tradizionale e fasi di supporto. Nella fase attuale di rivestimenti definitivi questa cifra è scesa intorno alle 400 persone giorno, un calo che riflette il passaggio verso le fasi conclusive, ma che racconta comunque la scala di una comunità sotterranea che vive di turni continui.
Le squadre delle TBM che hanno scavato la roccia erano composte da circa 12–14 persone per turno, quelle dello scavo tradizionale da 6–7 operatori, mentre i gruppi impegnati nei rivestimenti variavano tra 6 e 9 persone.
Due metodi di scavo
due ecosistemi
Nel lotto di Mules hanno convissuto due metodologie di scavo profondamente diverse: da un lato lo scavo tradizionale con esplosivi, dall’altro lo scavo meccanizzato con TBM, ciascuno con il proprio ecosistema di macchine e procedure.
Lo scavo tradizionale ha generato l’esigenza di una flotta di mezzi numericamente più ampia e variegata: escavatori, martelli perforatori, camion, pale e, soprattutto, i jumbo, veri protagonisti in questa categoria.
“Il jumbo è una necessità assoluta nei fronti tradizionali” sottolinea Loffredo. È la macchina incaricata di perforare la roccia per inserire gli esplosivi nelle volate, e in parallelo eseguire i fori per i chiodi di ancoraggio destinati al consolidamento strutturale: un duplice ruolo che richiede precisione millimetrica in un contesto in cui il margine di errore è praticamente nullo.
Accanto al jumbo, i camion – spesso a quattro assi per adattarsi alle sezioni di galleria – erano responsabili della movimentazione dello smarino, coordinati con un sistema di nastri trasportatori esterni che riduceva il ricorso al trasporto su gomma per i materiali a lunga distanza.
“Quando l’avanzamento attraversava una zona di faglia, con roccia estremamente instabile e propensa a cedere, avevamo bisogno di installare centine metalliche in maniera rapida e precisa: lì la posacentine diventava fondamentale” racconta l’ingegnere.
“Quando l’avanzamento attraversava una zona di faglia, con roccia estremamente instabile e propensa a cedere, avevamo bisogno di installare centine metalliche in maniera rapida e precisa: lì la posacentine diventava fondamentale” racconta l’ingegnere.
Le TBM, protagoniste della Galleria di Base del Brennero
Sul fronte meccanizzato, il lotto di Mules ha visto all’opera tre TBM: Serena, dedicata al cunicolo esplorativo con un diametro di circa 6,8 metri, e Virginia e Flavia (tutte e tre sono state smontate, guarda le foto), impegnate nelle due gallerie di linea principali con diametri di circa 10,7 metri, entrambe configurate come macchine doppio scudate per affrontare condizioni geologiche particolarmente complesse.
Oggi queste macchine non sono più visibili: concluse le rispettive missioni, sono state smontate e rimosse, ma il loro passaggio rimane inciso nella roccia, nei 42,6 chilometri complessivi scavati meccanicamente.
L’assemblaggio delle TBM più grandi ha richiesto circa 3–4 mesi per ciascuna macchina.
Proviamo a chiudere gli occhi: ogni bullone, ogni sezione di scudo, ogni componente del back-up system ha dovuto trovare posto nel cuore della montagna, trasformando i cameroni in gigantesche officine sotterranee.
Montare i giganti dentro la montagna: COME
La complessità non si esaurisce nel loro esercizio: affonda le radici nelle fasi preliminari di assemblaggio.
A causa della profondità – circa cento metri sotto la superficie – e delle sezioni disponibili, montare le TBM in esterno e calarle in galleria era fisicamente impossibile. La soluzione è stata quella di allestire tre grandi cameroni di montaggio direttamente in sotterraneo, sezioni allargate delle gallerie stesse, con fronti di 120–150 metri quadrati, attrezzate con gru dedicate, carriponte e sistemi di sollevamento su misura.
“I componenti delle TBM venivano prodotti e collaudati in Germania, poi smontati e preparati al trasporto verso il cantiere” spiega Loffredo. “Da lì iniziava un secondo viaggio, sotterraneo, lungo i tunnel di accesso.”
Il trasporto dei singoli segmenti verso i cameroni rappresentava una sfida logistica estrema: spazi limitati, manovre complesse, necessità di coordinare ogni movimento per evitare colli di bottiglia.
La ferrovia interna: la circolazione nella città sommersa
Se TBM e macchine tradizionali sono i muscoli del sistema, la ferrovia interna ne è l’apparato circolatorio. Quando le tre TBM erano operative, il cantiere disponeva di una flotta di treni dedicati alla movimentazione di materiali e personale, con linee che collegavano direttamente l’area esterna del deposito ai fronti di scavo, per distanze che superavano i 35 chilometri per ciascuna galleria.
“Nelle due gallerie di linea abbiamo adottato un sistema a doppio binario” racconta Loffredo. “Questo ha raddoppiato i metri lineari di rotaia, ma ci ha permesso di far circolare due treni in senso opposto senza conflitti: uno portava i conci prefabbricati al fronte, l’altro riportava indietro i vagoni scarichi.”
I conci, prodotti in impianti interni al cantiere, viaggiavano così fino alla testa della TBM, mentre lo smarino seguiva un percorso diverso, affidato a un sistema di nastri trasportatori che riportavano il materiale estratto verso il deposito e gli impianti di frantumazione.
“Azzerare completamente il trasporto su gomma dei conci prefabbricati. Era una scelta di efficienza, ma anche di sostenibilità ambientale, in un contesto dove le infrastrutture esterne sono già molto sollecitate.”
Il risultato concreto di questa organizzazione era un avanzamento macchina che, a seconda delle condizioni geologiche, variava tra 10, 15 e in alcuni casi 20 metri al giorno, valori che, considerata la profondità e la complessità dell’ambiente, rappresentano performance di assoluto rilievo.
Vivere il tempo della galleria
Per le persone che lavorano sulle TBM, questa ferrovia non è solo una linea logistica, ma parte integrante della propria giornata.
“In alcuni periodi il tempo di viaggio per raggiungere il fronte, tra accesso al cantiere e arrivo sulla macchina, poteva arrivare a tre quarti d’ora, a volte un’ora“
— Ing. Marco Loffredo
Questo rendeva impraticabile l’idea di salire in superficie per la pausa pranzo. La soluzione è stata allora quella di portare la pausa dentro la galleria: sulle TBM sono stati allestiti container refettorio, veri e propri spazi di vita sospesi nel cuore della montagna, dove le squadre consumavano i pasti restando sempre in sotterraneo.
L’officina va alla macchina
non il contrario
Una delle dimensioni più sottovalutate, ma decisive, di un cantiere come questo è la manutenzione. Le TBM, per la loro scala e per il contesto in cui operano, non tornano mai in superficie per essere riparate: rimangono in sotterraneo fino al termine del loro tratto. Di conseguenza, l’organizzazione ha previsto un’area officina in un’altra zona del cantiere, dedicata soprattutto ai treni di servizio e alle componenti trasportabili, ma per la TBM stessa il modello operativo è stato ribaltato.
“Per la macchina principale è l’officina che va da lei, non il contrario” sintetizza Loffredo.
Ogni giorno, durante il cambio turno, generalmente tra le sei e le undici del mattino, squadre specializzate svolgevano interventi di controllo, verifica e manutenzione ordinaria.
“La durata di questi cicli era sotto strettissimo controllo: mai oltre le quattro-sei ore. L’obiettivo era duplice: fare la manutenzione programmata e, soprattutto, prevenire i guasti straordinari. Meglio quattro ore al giorno di manutenzione preventiva che giorni di fermo per un guasto improvviso.”
L’innovazione dei treni elettrici di soccorso
In un sistema di gallerie non ancora carrabili, con tratti che raggiungono anche i 15 chilometri di sviluppo, la gestione delle emergenze richiede soluzioni dedicate. Nel lotto di Mules, la risposta è stata l’impiego di due treni elettrici specializzati per il soccorso, che Loffredo considera una delle innovazioni più significative dal punto di vista della sicurezza.
“Uno dei due treni era a disposizione esclusiva dei Vigili del Fuoco, pronto per gli interventi di emergenza, l’altro veniva utilizzato quotidianamente per ronde di prevenzione e controllo.”
Questi mezzi, pressurizzati e alimentati elettricamente, erano in grado di operare anche in assenza di ossigeno, a differenza dei veicoli con motore termico che si spegnerebbero in presenza di fumo o carenza d’aria. In questo modo, si è creato un livello di sicurezza che coniuga risposta all’emergenza e prevenzione quotidiana, definendo un nuovo standard per i cantieri ipogei di questa scala.
Start & stop: le sfide delle zone di faglia
Il progetto esecutivo del lotto di Mules si fonda su indagini geologiche preliminari approfondite, ma la montagna conserva sempre un margine di imprevedibilità.
“Durante l’avanzamento del cunicolo, ogni cento metri ci fermavamo per eseguire un sondaggio di centocinquanta metri in avanti” spiega Loffredo.
“Questo ci garantiva una sovrapposizione di almeno cinquanta metri tra le previsioni e la realtà.” Nonostante questa prudenza metodologica, le zone di faglia hanno rappresentato passaggi particolarmente critici, soprattutto per lo scavo meccanizzato.
“Capitava che la roccia, per effetto delle tensioni geologiche, convergesse fino a chiudersi sullo scudo della TBM” racconta. “In quei momenti la macchina non riusciva più ad avanzare. Bisognava intervenire puntualmente: scaricare il fronte, eseguire consolidamenti locali, talvolta modificare la spinta della macchina. Ogni operazione richiedeva coordinamento stretto tra le squadre di cantiere e il supporto tecnico.”
BBT SE e il quadro europeo
Dietro la complessità tecnica e organizzativa della Galleria di Base del Brennero c’è BBT SE, la società europea costituita il 16 dicembre 2004 per progettare e realizzare l’opera, evoluzione del GEIE fondato nel 1999 dai Ministri dei Trasporti italiano e austriaco. La struttura azionaria riflette l’equilibrio tra i due Paesi: il 50% è detenuto dalla parte italiana tramite TFB Holding (partecipata da RFI, Provincia Autonoma di Bolzano, Provincia Autonoma di Trento e Provincia di Verona), il restante 50% appartiene alle ÖBB austriache.
La scelta della forma giuridica di Societas Europaea, regolata dal Regolamento (CE) n. 2157/2001, non è solo un tecnicismo: sancisce l’appartenenza del progetto a un livello sovranazionale, inserendolo direttamente nell’ordinamento dell’Unione Europea. La Galleria di Base del Brennero è infatti parte del corridoio SCAN-MED e della rete TEN-T, pensati per spostare una quota crescente di traffico merci e passeggeri dalla strada alla ferrovia lungo uno dei principali assi Nord–Sud del continente.
Il mega progetto in numeri
I numeri aiutano a misurare ciò che, a livello sensoriale, abbiamo percepito solo dopo chilometri percorsi in galleria e grazie al prezioso contributo dell’Ing. Loffredo.
L’asse principale Fortezza–Tulfes raggiunge 64 chilometri, mentre la tratta Fortezza–Innsbruck misura 55 chilometri, destinando la Galleria di Base del Brennero a diventare la più lunga galleria ferroviaria del mondo una volta completata.
L’intero sistema sotterraneo supera i 230 chilometri di sviluppo, comprendendo le due gallerie principali, il cunicolo esplorativo, i by-pass di collegamento tra le canne e le gallerie di servizio.
La copertura rocciosa raggiunge un massimo di 1.720 metri, condizionando metodi di scavo e strategie di sicurezza; le due gallerie principali hanno un diametro interno di 8,1 metri, il cunicolo esplorativo un diametro di 6 metri, con pendenze longitudinali comprese tra 4 e 7 per mille, a quote che variano dai 603 metri s.l.m. dell’ingresso di Innsbruck ai 749 metri s.l.m. del portale di Fortezza, con un culmine a 794 metri s.l.m.
Ad oggi sono stati scavati oltre 211 dei circa 230 chilometri di tunnel previsti, per un volume di circa 21,5 milioni di metri cubi di materiale estratto, suddiviso in maniera pressoché equa tra scavo tradizionale e meccanizzato. Il progetto è articolato in sette lotti principali – tra cui H61 Mules e H71 Sottoattraversamento Isarco sul lato italiano, H33 Tulfes–Pfons e H41 Gola del Sill–Pfons sul lato austriaco – a testimonianza di una suddivisione operativa al servizio di una visione unica.
Ad oggi sono stati scavati 211 dei circa 230 chilometri di tunnel previsti, per un volume di circa 21,5 milioni di metri cubi di materiale estratto, suddiviso in maniera pressoché equa tra scavo tradizionale e meccanizzato. Il progetto è articolato in sette lotti principali – tra cui H71 Sottoattraversamento Isarco e H61 Mules 2-3, in Italia, e H41 Gola del Sill-Pfons e H53 Pfons-Brennero, in Austria.
Una vita sotterranea, un’opera eterna
Quando si percorre la strada o l’autostrada che attraversa il Brennero, ammirando i versanti, i paesaggi alpini e il traffico che scorre, è difficile immaginare che, centinaia di metri più in basso, una città sommersa continui a pulsare di vita. In quella città, uomini e macchine incarnano la volontà di connettere territori, ridisegnare flussi, superare barriere naturali che per secoli hanno rappresentato un confine.
Sulla base della sua esperienza nel lotto di Mules, l’Ing. Loffredo racconta l’orgoglio e la soddisfazione profonda di chi contribuisce a un’infrastruttura “eterna”, destinata a rimanere ben oltre la vita professionale di chi oggi la costruisce. I rapporti umani nati in questi spazi – tra turni notturni, emergenze gestite insieme, piccoli rituali quotidiani dentro un container-refettorio o in un camerone di montaggio – rappresentano un patrimonio che non compare nelle schede tecniche, ma che è parte integrante del valore del progetto.
Nel 2032, quando i primi treni ridurranno il viaggio tra Fortezza e Innsbruck a circa 25 minuti, la maggior parte dei passeggeri vedrà solo una galleria moderna, un segmento efficiente del proprio itinerario. Pochi penseranno alle TBM montate e manutenute in profondità, ai treni di soccorso pronti a intervenire, alle migliaia di persone che hanno lavorato per anni in una città sotterranea che, una volta completata l’opera, si dissolverà nel silenzio. Ma ogni vagone che attraverserà la Galleria di Base del Brennero viaggerà sulle tracce lasciate da questa vita invisibile, sull’ingegneria, la fatica e la cooperazione che hanno reso possibile un progetto che non appartiene solo a due Paesi, ma all’intera Europa.
Credits foto d’archivio: BBT-SE
