Nel 2024 i porti italiani hanno movimentato merci per 480,7 milioni di tonnellate, con traffici container che hanno raggiunto circa 11,7 milioni di TEU secondo i dati preliminari di Assoporti. A trainare i volumi è soprattutto il transhipment, mentre il traffico passeggeri via mare ha registrato un vero e proprio boom: oltre 14,2 milioni di passeggeri, di cui 13,8 milioni legati alle crociere, con una crescita del 17% rispetto al 2023.
«Il sistema portuale italiano beneficia di una posizione geografica invidiabile e di flussi in espansione, ma deve confrontarsi con alcune dinamiche strutturali per consolidare questo vantaggio», afferma Bruno Dardani, giornalista specializzato in portualità e logistica marittima che da decenni analizza i principali scali nazionali.
Questo approfondimento raccoglie e sviluppa i suoi spunti, integrandoli con dati di settore per offrire una lettura complessiva del sistema: traffici, infrastrutture, logistica terrestre, nuove rotte mediterranee, transizione energetica e governance delle Autorità di Sistema Portuale.
Bruno Dardani – portualità e geopolitica
Chi è Bruno Dardani
Giornalista specializzato in trasporti marittimi e portualità italiana, trading internazionale e geopolitica del Medio Oriente, Dardani prima come inviato speciale de IlSole24Ore, quindi in posizioni di vertice in quotidiani economici, infine come consultant e scrittore, segue da oltre quarant’anni l’evoluzione dei traffici, degli investimenti e delle politiche del settore.
Le sue analisi, pubblicate su diverse testate e tutt’oggi su quotidiani online e pubblicazioni internazionali, si distinguono per un approccio fortemente data-driven e per l’attenzione alle implicazioni operative e geopolitiche dei fenomeni logistici, offrendo una prospettiva pragmatica per operatori, imprese e decisori pubblici.
Sistema Portuale Italiano: tra record di crociere e dinamiche dei container
Dati aggiornati su traffico merci, container e crocieristi nei porti italiani
Dardani parte da una fotografia chiara del sistema portuale nazionale nel 2024, sulla base dei report Istat e Assoporti.
Il traffico merci si attesta a 480,7 milioni di tonnellate, con una crescita dell’1,3% rispetto al 2023. Tengono le rinfuse energetiche – carbone e petrolio – nonostante il dibattito sulla transizione energetica, mentre i container raggiungono circa 11,7 milioni di TEU, con una componente di transhipment che supera il 50% del totale.
Sul fronte passeggeri, i numeri mostrano un’espansione significativa: 14,2 milioni di viaggiatori via mare, di cui quasi tutti legati al comparto crocieristico, confermano l’Italia tra i principali hub europei per questo segmento turistico. Secondo Dardani, però, per comprendere davvero lo stato del settore è necessario distinguere tra diverse tipologie di traffico.
«Se si esclude il contributo del transhipment in hub come Gioia Tauro – che registra circa 4,5 milioni di TEU, spesso legati a trasferimenti tra navi e non a merci destinate al mercato interno – i livelli di traffico container gateway risultano sostanzialmente stabili da oltre un decennio», spiega. Questa distinzione è tutt’altro che teorica: il traffico gateway, cioè quello legato all’economia reale del territorio, genera valore economico molto più consistente e strategicamente rilevante rispetto al semplice trasferimento di container in un hub di transhipment.
Parallelamente, il comparto crocieristico mostra un dinamismo crescente. Se in passato i flussi erano concentrati in pochi grandi scali come Genova o Venezia, oggi il fenomeno si è diffuso lungo gran parte della costa italiana, coinvolgendo numerosi porti medi e piccoli.
Anche i collegamenti via traghetto continuano a rappresentare una componente fondamentale del sistema, soprattutto per via della struttura geografica del Paese. Strumenti come le Autostrade del Mare e il Mare Bonus hanno contribuito a spostare quote di traffico dalla gomma al mare.
«I costi operativi per gli utenti restano però elevati, paragonabili a tratte intercontinentali, soprattutto nei collegamenti verso le isole maggiori durante l’alta stagione»
Dardani segnala anche alcune criticità emergenti legate all’overtourism imputato talora in modo strumentale alle crociere, in località molto fragili dal punto di vista ambientale e urbanistico, come Portofino o la Costiera Amalfitana. Nel complesso, i dati confermano una buona tenuta del sistema portuale italiano. Ma il vero interrogativo riguarda ora la capacità delle infrastrutture di sostenere questi volumi nel medio e lungo periodo.
Infrastrutture portuali:
grandi opere e sincronizzazione con la logistica a terra
«Lo Stato italiano sta investendo cifre mai viste prima nel sistema portuale, tra PNRR, PNC e fondi nazionali, con un piano da oltre 9 miliardi di euro destinato agli scali e alle connessioni logistiche», sottolinea Dardani.
Tra gli interventi più rilevanti spicca la Nuova Diga Foranea di Genova, un’opera da circa 1,4 miliardi di euro progettata per consentire l’accesso in sicurezza alle nuove portacontainer da oltre 22.000 TEU, rendendo lo scalo ligure competitivo con i principali porti del Nord Europa.
A Livorno, la Darsena Europa punta ad ampliare la capacità portuale e a rafforzare il ruolo dello scalo nei traffici container e ro-ro, mentre La Spezia prosegue nella strategia di ottimizzazione dei terminal esistenti.
In questo scenario il porto non viene più considerato soltanto come un nodo logistico o commerciale, ma come parte integrante del sistema urbano. Sempre più città stanno infatti ripensando il rapporto con il proprio waterfront, trasformando le aree portuali in spazi fruibili anche dal punto di vista sociale, culturale e turistico.
Un esempio emblematico è il waterfront di Palermo.
«Il molo trapezoidale rappresenta uno dei pochi casi italiani in cui un progetto di riqualificazione portuale è stato realizzato con tempi e qualità esemplari», osserva Dardani. «Un’area prima marginale è diventata la principale interfaccia tra porto e città, generando benefici immediati anche per il tessuto urbano».
Situazioni più complesse si registrano invece in altri scali del Mezzogiorno – come Napoli, Taranto o Catania – dove operazioni fondamentali come i dragaggi procedono con maggiore lentezza, spesso a causa di iter autorizzativi lunghi o verifiche giudiziarie.
A Venezia, nel frattempo, il progetto di riqualificazione del Canale Vittorio Emanuele dovrebbe consentire un accesso più sicuro alla stazione marittima, riducendo al contempo l’impatto delle grandi navi sul fragile ecosistema lagunare.
Secondo Dardani, tuttavia, la sfida non riguarda soltanto la costruzione di nuove infrastrutture portuali.
«Queste iniziative rappresentano un’opportunità straordinaria, ma devono essere sincronizzate con la logistica terrestre. Senza collegamenti efficienti verso l’entroterra, i benefici ottenuti in banchina rischiano di essere annullati dai colli di bottiglia a terra».
Terzo Valico dei Giovi, quota ferroviaria e congestione autostradale ligure
Uno dei punti più critici emersi nel confronto riguarda la connessione tra porto e hinterland logistico. Oggi meno dell’8% delle merci movimentate nei porti italiani viaggia su ferro, a fronte di un obiettivo europeo che punta al 30% entro il 2030. La gran parte dei traffici continua quindi a spostarsi su gomma.
In questo contesto il Terzo Valico dei Giovi, destinato a collegare Genova con il sistema ferroviario padano e con i corridoi europei verso la Svizzera, rappresenta una delle infrastrutture più attese.
«È un progetto concepito oltre un secolo fa – ricorda Dardani – e oggi finalmente in fase di completamento. Tuttavia, senza un potenziamento delle linee verso il Nord Europa, la quota ferroviaria difficilmente supererà il 9-10%».
Nel frattempo le autostrade liguri continuano a soffrire problemi di congestione, aggravati dai cantieri aperti dopo il crollo del ponte Morandi e finalizzati ad attuare lavori di manutenzione rimasti al .
Per attenuare queste criticità, negli ultimi anni si stanno sperimentando alcune soluzioni operative: sistemi di accesso programmato ai terminal e lo sviluppo di centri logistici retroportuali, come quelli dell’Alessandrino e dell’Astigiano, che fungono da aree di smistamento e stoccaggio temporaneo dei container.
Dardani sottolinea però che queste soluzioni non rappresentano l’obiettivo finale del sistema logistico, bensì un compromesso operativo per gestire l’attuale fase di transizione.
L’idea è distribuire meglio i flussi di merci nel tempo – ad esempio incentivando movimentazioni notturne – per ridurre i picchi di traffico durante il giorno e alleggerire la pressione sulle infrastrutture stradali. Una strategia pragmatica che consente di mitigare le criticità in attesa di un potenziamento strutturale delle connessioni ferroviarie.
Mediterraneo al centro:
la nuova geografia del Sistema Portuale Italiano
I cambiamenti in corso nel commercio globale stanno ridefinendo anche la geografia dei traffici marittimi.
«Il rallentamento economico di Germania e Nord Europa sta spostando progressivamente parte dei flussi verso il Mediterraneo», spiega. In questo contesto l’Italia rappresenta il secondo sistema portuale europeo per volume di merci movimentate, superata solo dai Paesi Bassi.
Le analisi SRM-Assoporti mostrano inoltre una crescita costante degli scambi all’interno del bacino mediterraneo, che negli ultimi anni ha rafforzato il proprio ruolo come area di produzione e consumo. Tra i Paesi più dinamici emerge l’Egitto.
«Sta diventando una sorta di nuova piattaforma industriale del tessile per l’Europa», osserva Dardani. «Cotone locale, costi del lavoro competitivi e vicinanza geografica lo rendono sempre più interessante per molti marchi europei».
Anche Nord Africa e Medio Oriente stanno registrando segnali di crescita dopo anni di instabilità politica. Questo scenario apre opportunità rilevanti per i porti italiani, che per posizione geografica rappresentano una porta naturale verso questi mercati.
Secondo le stime dell’Unione Europea, il traffico marittimo nel Mediterraneo potrebbe aumentare di oltre 40% entro il 2030, rendendo ancora più centrale la capacità dei porti di anticipare le dinamiche dei flussi commerciali.
«La vera sfida», sottolinea Dardani, «è evitare di costruire infrastrutture sulla base di proiezioni locali o politiche, invece che su analisi reali dei mercati».
Transizione green e Sistema Portuale Italiano: ambizioni realistiche?
Sfide di carburanti alternativi, ETS UE e cold ironing
Il tema della transizione energetica nel settore marittimo è oggi al centro del dibattito europeo.
L’introduzione dell’ETS europeo applicato al trasporto marittimo e le nuove direttive sui carburanti alternativi stanno accelerando il processo di decarbonizzazione del settore. Tra le misure più rilevanti c’è l’obbligo, entro il 2030, di dotare molti porti europei di sistemi di cold ironing.
Cos’è il cold ironing
Il cold ironing consiste nel collegare le navi alla rete elettrica di terra mentre sono in porto, permettendo di spegnere i motori ausiliari e ridurre le emissioni di CO₂, ossidi di azoto e particolato nelle aree urbane portuali.
Si tratta di una tecnologia importante per migliorare la qualità dell’aria nelle città portuali, ma che richiede investimenti molto elevati sia da parte delle autorità portuali sia da parte degli armatori.
Dardani invita però a mantenere un approccio pragmatico.
«Alcuni carburanti alternativi, come ammoniaca o bioetanolo, presentano ancora problemi di scalabilità globale. Le navi che operano su rotte intercontinentali devono avere la certezza di trovare rifornimenti lungo tutta la tratta».
Anche il cold ironing presenta sfide tecniche rilevanti.
«Prendiamo il caso di Civitavecchia: collegare anche solo due grandi navi da crociera alla rete elettrica richiede una potenza tale da mettere sotto pressione le infrastrutture energetiche locali».
Per questo motivo, secondo Dardani, la transizione energetica dei porti europei dovrà procedere in modo graduale, evitando di penalizzare la competitività rispetto agli scali extra-UE dove le normative ambientali sono meno stringenti.
Non solo: le misure di transizione energetica non dovranno e non potranno essere unilaterali, ovvero solo europee, perchè otterrebbero solo il risultato di rendere non competitive le imprese e lo shipping europeo.
Governance del Sistema Portuale Italiano: riforme e coordinamento nazionale
Il ruolo delle Autorità di Sistema Portuale
L’architettura amministrativa dei porti italiani si basa sulla legge 84 del 1994, che ha istituito le Autorità di Sistema Portuale (AdSP). Oggi in Italia operano 16 Autorità, ciascuna responsabile della pianificazione e della gestione di più scali all’interno della stessa area geografica.
Questo modello ha consentito negli anni una maggiore autonomia gestionale dei porti, ma ha anche generato una certa frammentazione decisionale.
«Le Autorità di Sistema Portuale gestiscono ecosistemi complessi e svolgono un ruolo fondamentale», spiega Dardani. «Ma la mancanza di un coordinamento strategico forte a livello nazionale rischia di generare duplicazioni di investimenti o competizione tra porti dello stesso Paese».
Per questo motivo propone la creazione di una struttura centrale di coordinamento – una sorta di “Super Authority” nazionale – sul modello dell’ente spagnolo Puertos del Estado, che supervisiona e indirizza le politiche portuali della Spagna.
Una governance più integrata consentirebbe di armonizzare gli investimenti pubblici e definire una strategia portuale coerente su scala nazionale. Anche il tema delle nomine ai vertici delle autorità portuali rimane centrale.
«Servono profili con esperienza internazionale e competenze reali nel settore marittimo e logistico», sottolinea Dardani. «Figure capaci di agire come veri ambasciatori economici del sistema portuale italiano».
In passato, osserva, personalità politiche di alto livello come Gianni De Michelis avevano sviluppato una conoscenza approfondita delle dinamiche geopolitiche e commerciali legate al mare. Una capacità di visione strategica che oggi sarebbe particolarmente preziosa.
Tre priorità strategiche
per il futuro del Sistema Portuale Italiano
Sulla scia di queste analisi, Dardani sintetizza la sua visione per il futuro del sistema portuale italiano in tre priorità strategiche.
La prima riguarda l’adozione di strumenti avanzati di analisi predittiva dei mercati. Pianificare nuove infrastrutture portuali richiede infatti una comprensione accurata delle rotte commerciali future, dei cambiamenti nei modelli produttivi globali e dell’evoluzione dei flussi logistici.
La seconda priorità è l’integrazione tra porto e retroporto. Alcuni dei modelli più efficienti a livello globale – come quello del porto marocchino di Tanger Med – sono stati sviluppati partendo da una logica di sistema: prima si costruiscono zone logistiche, collegamenti ferroviari e autostradali, e solo dopo si espandono le infrastrutture portuali.
Infine, la terza priorità riguarda il capitale umano. Il settore marittimo e logistico richiede competenze sempre più specialistiche, ma molti professionisti italiani finiscono per trovare migliori opportunità all’estero.
«Dobbiamo investire nella formazione e valorizzare i talenti», conclude Dardani. «Solo così potremo mantenere una leadership nel Mediterraneo».Con oltre 480 milioni di tonnellate di merci movimentate, record crocieristici e una posizione geografica strategica tra Europa, Africa e Medio Oriente, il sistema portuale italiano possiede tutte le carte per giocare un ruolo decisivo nei traffici marittimi del prossimo decennio. La sfida, ora, sarà trasformare questo potenziale in una strategia coerente e di lungo periodo.
«Dobbiamo investire nella formazione e valorizzare i talenti», conclude Dardani. «Solo così potremo mantenere una leadership nel Mediterraneo». Con oltre 480 milioni di tonnellate di merci movimentate, record crocieristici e una posizione geografica strategica tra Europa, Africa e Medio Oriente, il sistema portuale italiano possiede tutte le carte per giocare un ruolo decisivo nei traffici marittimi del prossimo decennio.
La sfida, ora, sarà trasformare questo potenziale in una strategia coerente e di lungo periodo.
